Коли Максим Шкіль, учень Львівської академічної гімназії, на канікулах розвозив мінеральну воду по Львівській області, йому вже тоді можна було пророкувати далеку дорогу.

Пізніше, у тій же компанії Максим буде завідувати збутом, і за рік накатає по країні 186 тис. км – таке ралі рідкісний таксист здолає.

Ця дорога з часом стане для Шкіля воістину залізною. Сьогодні він керує тисячами вагонів, які розвозять по країні мільйони тон зерна.

Щоб заснувати «Першу логістичну компанію» (ПЛК) і ще кілька успішних бізнесів, наприклад, дилерський центр Audi, її власник кував характер з юних років.

Наприклад, ніхто не афішував, що компанією, де він працює вантажником, а потім експедитором, володіє його батько. Лише випробувавши сина на чорній роботі, Шкіль-старший довірив йому завідувати збутом.

Далі Максим пробивав собі шлях без допомоги батька. Успішно оброблений граніт науки, що дав майбутньому бізнесмену вищу лінгвістичну та юридичну освіту, змінився цілим гранітним кар’єром. Це було перше підприємство, створене ним самим.

Будівельний бум 2000-х вимагав багато щебеню. Його потрібно було вивозити величезними обсягами, в тому числі, і на експорт. Проблеми української «залізки» цьому, м’яко кажучи, не сприяли.

І власник кар’єра вирішив проблему з перевезеннями раз і назавжди, розібравши її, як він сам каже, на молекули. В результаті зі звичайного логістичного відділу він створив транспортну імперію.

З тієї ноги

У робочому кабінеті Шкіля – чисто прибраний робочий стіл. Тут він буває рідко, але влучно. «Робота в офісі у мене займає дві години максимум, — говорить він. – Роз’їзди по справах —ще 2-2,5 години на день».

Роботою можна займатися де завгодно, впевнений Шкіль – є смартфони, скайп та інші засоби зв’язку.

У ПЛК 10 представництв по Україні, і комунікувати з усіма одночасно просто неможливо, головне — налагоджений менеджмент.

Але все ж офісний кабінет Максима – не порожнє місце. Його стіни прикрашають олійні полотна з видами рідного Львова, акварелі його дітей – дівчаток 6 і 8 років.

Старша за характером спокійна, молодша – непосида. Остання і починає звичайний будній день її тата. «Емілія встає о шостій і будить всіх. Спочатку я йду до неї, кажу «добрий ранок», – розповідає Шкіль. – Потім збираю спортивну сумку і їду на тайський бокс».

“З моменту заснування «Першої логістичної» ми працюємо практично з усіма міжнародними компаніями, присутніми на українському ринку”

Максим обеззброює щирою, доброю усмішкою. Ні за що не скажеш, що чотири рази на тиждень він стає грізним бійцем на татамі.

«Для мене це викид негативної енергії», – розкриває секрет самурайського спокою Шкіль. Зганяти своє невдоволення на друзях, підлеглих або сім’ї для нього – неприпустимо.

Коли немає тренування, а він ще займається кросфітом і стретчингом, Максим з дружиною і дітьми намагаються влаштовувати сімейні сніданки. Так чи інакше, о 9:15 Шкіль – на робочому місці.

Починається напруженіший етап дня – управління величезним господарством, що рухається одночасно у всі сторони великої країни.

Ціна репутації

В середині літа настає гаряча пора для аграріїв, а значить і для ПЛК. Зерно та продукти його переробки заповнюють елеватори, точки приймання, аграрії активно укладають експортні контракти. А ПЛК відправляє товар в українські порти і точки прикордонного переходу.

«З моменту заснування «Першої логістичної» ми працюємо практично з усіма міжнародними компаніями, присутніми на українському ринку, в тому числі, американськими», – розповідає власник ПЛК.

Компанія може задовольнити запити провідних зернотрейдерів і виробників: у ПЛК 40 своїх вагонів та близько 1 тис. знаходяться в довгостроковій суборенді.

Найбільші замовники «Першою логістичної» – МХП, «Кернел», CHS Україна, «НІБУЛОН», група компаній «Епіцентр К» і практично всі лідируючі на агроринку компанії. Всього більше 200 клієнтів.

У країні немає жодного елеватора або станції, незнайомих з ПЛК

Раз на місяць-два виробники проводять тендери для логістичних компаній, і в цей момент для аграріїв важливо вибрати надійну логістичну компанію.

Якщо тендер виграє фірма, яка їх колись підвела, вони погодяться навіть на вищу ціну, але у партнера, що виконує зобов’язання.

Чому ПЛК – саме такий партнер, аргументовано пояснює Олександр Пирогов, операційний директор «Першої логістичної компанії».

«У нас філії і представники працюють у всіх без винятку обласних центрах, – каже він. – Люди на місцях вже добре знають всі елеватори та станції відвантаження. Якщо якийсь елеватор лише будується, ми вже аналізуємо майбутню роботу з ним».

У країні немає жодного елеватора або станції, незнайомих з ПЛК, запевняє Пирогов. Це й не дивно: «Перша логістична», приймаючи на роботу, віддає перевагу фахівцям, що попрацювали в «Укрзалізниці» (УЗ).

Пирогов – один з них. Після Харківської залізничної академії він робив бригадиром шляху на УЗ. Це була відмінна рекомендація для ПЛК. Стартувавши тут регіональним менеджером, за чотири роки Пирогов доріс до операційного директора компанії.

Дорожній вузол

Персоналу ПЛК важливо знати принципи роботи УЗ до дрібниць, тому що та перевозить 70 % аграрних вантажів, і їй належить вся інфраструктура, в умовах якої доводиться працювати приватним компаніям.

Тим не менш, сегмент 30% приватних перевізників в останні роки показує тенденцію зростання, впевнений Шкіль, – за рахунок більш якісного обслуговування. Але поки логістичному бізнесу доводиться грати за правилами УЗ, і для цього потрібно мати залізну волю.

«Ми сьогодні живемо і працюємо ще в пострадянському просторі, якщо говорити про дороги, – розмірковує власник ПЛК. – Причому стан українських – один з найгірших серед колишніх країн СРСР».

Проблема дефіциту рухомого складу, локомотивів, поганої роботи станцій укорінювалася роками, однак звинувачувати у всьому лише нинішнє керівництво УЗ, неправильно, вважає власник ПЛК. Розгребти авгієві стайні в один момент воно не зможе.

«Українській залізничній логістиці потрібно зосередитися на двох речах, – каже Шкіль. – закупівлі рухомого складу та модернізації існуючої тяги».

Крім того, на основних ділянках шляху середня швидкість складу сьогодні становить 30-40 км/год, і цю швидкість потрібно збільшувати шляхом системних рішень, адже це серйозно впливає на оборотність вагонів.

У «Першої логістичної» у високий сезон вона становить 4-4,5 тис. вагонів на місяць. Цей показник залежить лише від стабільної роботи сортувальних станцій УЗ, маневрових локомотивів.

«На жаль, з кожним роком вона погіршується», – констатує Пирогов. Тому оборотність не росте, і приватний бізнес для підвищення ефективності змушений збільшувати партії перевезеної продукції і власний парк, покращувати сервіс.

Але навіть в таких умовах ПЛК щорічно нарощує обсяги перевезень на 20-25%.

Поїзд рушив

Втім, нове керівництво УЗ, незважаючи на вантаж її історичних проблем, намагається співпрацювати з бізнесом.

Наприклад, замість ручної ввели автоматичну систему розподілу рухомого складу. Це виключає корупційну складову з процесу.

Перевізники тепер працюють в ринкових умовах, і для поліпшення обслуговування їм потрібно тільки збільшувати свій рухомий склад і володіти надійним диспетчерським центром.

Причому нарощувати свій парк приватники тепер можуть знову ж завдяки УЗ, розбавляє керівник ПЛК ще однією великою ложкою меду бочку дьогтю дорожніх проблем.

“Як тільки надходить заявка, наприклад, від холдингу, ми можемо дати відповідь нашим контрагентом протягом 15 хвилин”

А саме, «Укрзалізниця» ввела добовий тариф на оренду свого вагона і наблизила його до комерційних: 780 грн проти 1000-1100 грн на добу у логістичних компаній.

Раніше різниця була аж у 1200 грн в користь УЗ, і замовники йшли туди, навіть не дивлячись на дефіцит вагонів, підкреслює Шкіль.

Але сьогодні виробник ще добре подумає, чи укласти контракт з приватним перевізником, який виконає його на 200-300 грн дорожче, але вчасно, або з УЗ.

В цілому ж такою ціновою політикою УЗ дала можливість приватним логістичним компаніям розвиватися, резюмує Шкіль.

Центр уваги

Тепер багато чого залежить від уміння логістичних компаній вести бізнес, вважають керівники ПЛК. Приміром, її операційний офіс у Вінниці – центр, який у автоматизованому режимі планує, узгоджує з дорогою всі перевезення по країні, оформляє перевізні документи, веде реєстри.

«Як тільки надходить заявка, наприклад, від холдингу, ми можемо дати відповідь нашим контрагентом протягом 15 хвилин, – каже Пирогов, – про готовність елеватора, обсяги товару, наявність рухомого складу, стан під’їзного шляху, нюанси роботи станції».

Одночасно з аналізом виконання замовлення офіс готує сертифікацію під будь-які вимоги контракту: протоколи ГМО, показники безпеки, ветеринарні та фітосертифікати тощо.

«В результаті, коли замовник прибуває до нас з вантажем, ми вже до всього готові, і він з усім пакетом документів відправляється в дорогу», – додає Пирогов.

Щоб зрозуміти, як засновнику «Першої логістичної» вдалося збудувати досконалий механізм, потрібно знати передісторію компанії і характер її засновника.

Люди з граніту

«З самого дитинства у мене було велике бажання заробляти, – каже Шкіль. – Пізніше я зрозумів, що отримую велике задоволення від роботи. Працьовитість мені прищепили батьки. Кожне літо на канікулах я працював підсобним робітником на будівництві».

Підприємницький талант Максима серйозно розкрився на заводі мінвод, коли він за рік наростив там продажі в 10 разів. Керівникові збуту на той момент було лише 20.

Напевно тільки юний вік не дозволив батькові віддати сину частку в заводі. Хоча той був вже готовий розпочати й власну справу.

Щоб остаточно перегорнути цю сторінку, Максим рушив підкорювати Київ. Після наполегливих пошуків «свого» проекту зупинився на граніті – на початку 2000-х в Україні активно розроблялися його родовища.

Шкіль придбав кілька гранітних ділянок в Житомирській області. Місце виявилося не з кращих: Чорнобильська зона, з точки зору найму персоналу – випалена пустеля, та ще й не налагоджені під’їзні шляхи.

Але на іншій чаші ваг – божевільна рентабельність виробництва щебеню: 200-300 % на тонні. «Собівартість була 30 грн/т, а продажна ціна 70 грн/т, – згадує Шкіль. – При тодішньому доларі по 5 грн ми заробляли $ 10 на тонні. Сьогодні і близько немає такої рентабельності в цій галузі».

Спільно з партнером з Німеччини Вальтером Цахаріасом вони відродили фактично занедбане підприємство «Бехівський гранітний кар’єр».

Там було багато проблем, але найгостріша – логістика, за яку і взявся Шкіль. Щоб розібратися, хто є хто на ринку транспортних послуг, у нього йшло 90% робочого часу.

Та й без окремого штату співробітників налагодити транспортування було нереально. Так і виникла «Перша логістична компанія».

«Назву запропонував я – мабуть, позначилось моє прагнення до лідерства в усьому і звичка якісно виконувати свою роботу, – згадує Шкіль. – У якийсь момент, розвиваючи компанію, ми повністю закрили потреби «Бехівського кар’єру» у рухомому складі і зрозуміли, що у «Першій» є серйозний потенціал».

Вгору і вниз

Частка ПЛК на ринку з року в рік зростає. Такий об’єм рухомого складу, як у неї, рідко хто має в Україні. Зараз вона стрімко заміщує орендовані вагони власними, новими.

Шкіль вважає таку тактику економічно далекоглядною. Тут проста математика. Вартість 1 вживаного вагона, як у УЗ, – до $ 30 тис., і відслужили вони більш чверті століття. Кататися без проблем їм залишилося максимум 5-10 років.

Новий вагон, хоча і обійдеться в $ 50 тис., має термін експулатації 30 років, а з пролонгацією – і всі 35. До того ж, старий вагон, на відміну від нового має вантажопідйомність менше заявленої – 70 т. Але, наприклад, кукурудзи в нього можна завантажити лише 62 т.

І нарешті, сучасні багатокубатурні вагони мають набагато кращий захист від розкрадань.

«Замовник повинен розуміти, що наша компанія живе виконанням тих завдань, які він ставить в логістичній сфері, – пояснює глава ПЛК філософію компанії. – Тобто розділяє і турбується про них».

Тут також важливо чесно озвучувати всі ймовірні проблеми з транспортуванням, щоб клієнт мав можливість звернутися до когось ще, диверсифікувати свої ризики.

До речі, бізнес – це завжди ризик, тим більше в Україні. Самому власнику ПЛК страхувати ризики дозволяє наявність декількох бізнесів.

“Коли ти йдеш вгору, уважно дивися на тих, хто йде вниз”

У той же час, Шкіль приймає ризиковані рішення без коливань. У компанії не обмірковують кожен крок місяцями – максимально позбулися забюрократизованих процесів.

«Рядовий співробітник може зі мною зв’язатися, зайти до мене в кабінет і обговорити будь-які виробничі питання. Та й особисті теж – фінансова допомога, лікування», – розповідає власник.

Довірча атмосфера дуже важлива для «Першої логістичної», і це одне з правил успіху Шкіля.

Фраза: «Я так сказав, тому що я – власник», на його думку, неприпустима. Потрібно розуміти і вміти слухати керівників своїх підрозділів, іноді приймати рішення, які не ефективні фінансово, але правильні для атмосфери в команді.

«Повинно бути, як у сім’ї, – уточнює Шкіль. – Якщо люди це відчувають, вони зроблять максимум для компанії».

Не можна брехати і працювати з людьми, які нещирі, ведуть бізнес нечисто, називає Максим ще одне непорушне правило бізнесу. Потрібно вміти вибирати партнерів.

І бажано допомагати всім, хто до тебе звертається, – співробітникам, друзям, знайомим. Здавалося б, проста заповідь, але вона позначається і на просуванні власного бізнесу, впевнений голова ПЛК.

«Ця допомога створює синергію за межами компанії і навколо тебе самого, – пояснює він. – Все в житті взаємопов’язано, не випадково».

Нарешті, ніякі гроші і успіх не можуть дозволити бізнесменові порушувати моральні табу, переконаний Шкіль. Так чи інакше, за все доведеться розплачуватися – якщо не тобі, то твоїм дітям.

«Один мій товариш, який понад 20 років очолював обласний суд, сказав мені слова, які я запам’ятав на все життя, – завершує мудрою порадою голова «Першої логістичної компанії». – «Коли ти йдеш вгору, уважно дивися на тих, хто йде вниз. Тому що дуже скоро може бути навпаки».

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.